L'énigme de la Mary Celeste
Le capitaine du brick anglais Dei Gratia fut le premier à apercevoir l'étrange deux-mâts qui suivait une route zigzagante, sous foc et trinquette comme seules voiles. Bien qu'il fût tribord amures, l'écoute du foc était bordée à tribord, signe certain pour un marin que le navire n'est pas manoeuvré, donc que l'équipage est blessé ou mort. Le commandant Edward Marehouse décida d'aller voir de près, mais la mer était houleuse après les grains récents, et deux heures s'écoulèrent avant qu'il puisse lire le nom du navire. C'était la "MARY CELESTE".
Le commandant Morehouse connaissait bien ce navire, ainsi que le capitaine Benjamin Spooner Briggs qui le commandait. Un mois à peine auparavant, les deux bâtiments avaient chargé des marchandises à des postes à quai voisins, sur l'East River à New York. Le 5 novembre 1872, la MARY CELESTE avait appareillé pour le port italien de Gênes ; dix jours plus tard, le Dei Gratia l'avait suivie dans l'Atlantique, en route pour Gibraltar. Et voilà que Morehouse la retrouvait dérivant à mi-chemin entre les Açores et le Portugal. Il n'y avait personne sur le pont, personne à la barre.
Morehouse envoya son second, Olivier Deveau, voir ce qui se passait. Deveau était un homme de forte carrure, de physique puissant, que l'on disait "absolument intrépide". Avec deux marins, il partit à l'aviron pour éclaircir le mystère. Le navire paraissait abandonné. La première chose que fit Deveau, une fois monté à bord, fut de sonder les fonds de cale. Une des pompes avait été déplacée pour introduire la barre de sonde dans le tuyau de sonde ; aussi utilisa-t-il l'autre pompe, laissant la première sur le pont ou il l'avait trouvée. Il y avait beaucoup d'eau dans l'entrepont, probablement à la suite de récents orages. Deux voiles avaient été emportées par le vent et le petit hunier pendait. Malgré cela, Deveau conclut que la MARY CELESTE n'était pas en danger de couler.
Deveau et le premier lieutenant Jhon Wright passèrent l'inspection. Ils ne trouvèrent personne à bord, mort ou vivant. Ils virent que l'abitacle avait été défoncé et le compas démoli, que deux des panneaux de cale n'étaient pas en place et que le bouchon d'un baril d'alcool brut avait été enlevé. A part cela, la cargaison paraissait bien arrimée et la barre, qui n'avait pas été immobilisée, fonctionnait bien. Il sembla aux deux hommes que la MARY CELESTE avait eu une baleinière sur le pont, à poste au-dessus du grand panneau. Deux défenses étaient en position sur le panneau et le garde-corps avait été enlevé, apparemment pour mettre une embarcation à l'eau.
Dans la cabine, Deveau et Wright virent que les six hublots de tribord avaient été obturés avec des planches, mais ils ne purent dire si cela avait été avant ou pendant le voyage. Ceux de bâbord étaient fermés, mais laissaient encore entrer un peu de lumière. Beaucoup d'eau avait pénétré dans la cabine par la porte ouverte et par la claire-voie, restée ouverte également.
La pendule était très abîmée par l'eau ; la literie et les vêtements étaient trempés, sans doute par de l'eau de mer, car ilsséchaient très difficilement. Deveau témoigna par la suite :
" le lit était défait, comme si l'on venait de le quitter...j'estimai qu'il devait y avoir eu une femme à bord, car je vis des vêtements féminins...Le lit avait conservé la marque d'un corps, d'un enfant semblait-il. Tout paraissait avoir été abandonné en grand hâte, mais tout été resté en place. On voyait des vêtements, une boîte à ouvrage avec des aiguilles, du fil, des boutons, des livres, une trousse d'instruments, une écritoire. Un harmonium ou mélodium se trouvait dans la chambre."
A cette époque, il était au courant que la femme du commandant l'accompagnât pendant un voyage, et c'est ce qu'avait fait Sarah Briggs ; le couple avait emmené leur fille Sophie-Mathilde, âgée de deux ans, mais laissé à la garde de ses grands-parents, à Marion dans le Massachussets, leur fils Arthur de sept ans qui allait à l'école.
Presque autant de légendes ont couru sur la MARY CELESTE qu'elle avait des coquillages accrochés à sa coque. D'après l'une d'elles, on avait trouvé sur la table de la cabine un repas non terminé et le déjeuner cuisait encore dans la cuisine. D'après la déclaration sous serment de Deveau, c'est inexact. Bien que les fiches à roulis, qui servent à empêcher la vaisselle de glisser sur la table, fussent en place, aucun repas n'était servi dans la cabine et rien ne cuisait dans la cuisine. Les marmites et les casseroles avaient été lavées et rangées ; on trouva un flacon de médicament débouché, ce qui laisse à supposer que la personne qui l'avait ouvert avait dû le laisser trop hâtivement pour avoir le temps de le refermer. De tous ces petits détails, l'on a conclu que le navire avait été abandonné dans le milieu de la matinée, assez tard pour que tout soit remis en ordre après le petit déjeuner, et avant que Mrs Briggs ait refait le lit. Cette supposition est en partie fondée sur le fait qu'aucune femme de la Nouvelle-Angleterre ayant les antécédents de Sarah Briggs n'aurait laissé des lits défaits, même en mer, à une heure aussi avancée de la matinée.
Il était entré moins d'eau dans le poste d'équipage que dans la chambre. Les coffres des marins étaient secs, et l'on ne voyait pas de trace de rouille sur les rasoirs qui s'y trouvaient. De toute évidence, les hommes d'équipage étaient partis précipitamment, abandonnant ainsi le contenu de leurs coffres - tout ce qu'ils possédaient - mais aussi leurs bottes de toile cirée, et même leurs pipes, des objets qu'un marin ne peut laisser derrière lui qu'en pleine panique.
A la recherche d'une explication, Deveau examina le journal de bord dans la cabine du second. Il n'était plus tenu depuis le 24 novembre, date à laquelle la position indiquée était à 100 milles au sud-ouest de l'île de Sao Miguel des Açores. Sur l'ardoise de Loch dans la chambre du commandant, on trouva une indication plus récente, montrant que le lendemain 25 novembre à huit heures du matin le navire était passé près de l'île de Santa Maria. Depuis lors, onze jours s'étaient écoulés ; pendant ce temps, la MARY CELESTE avait encore parcouru 500 milles, restant apparemment sur sa route initiale. Et , cependant, elle n'avait pas été gouvernée pendant un temps indéterminé ; car la date de la dernière inscription sur l'ardoise de Loch, le 25 novembre, n'est pas obligatoirement celle de l'abandon du navire. Sur les petits bâtiments, il est rare que le journal soit tenu chaque jour. Par exemple, pendant 18 jours de mer avant d'être en vue des Açores, le commandant n'avait porté que sept inscriptions dans le journal de bord. Il n'était pas possible de dire exactement quand le capitaine Briggs avait embarqué sa femme, sa fille et les sept membres de l'équipage sur la baleinière - s'il l'avait fait. Et rien ne disait pourquoi ils avaient abandonné avec une hâte évidente un navire solide et en état de naviguer.
Capitaine Briggs
Pour certains, l'histoire de la MARY CELESTE prouve que le nom d'un navire ne devrait jamais être changé. Dans "l'île au trésor" de Stevenson, John Silver dit : "Je n'ai jamais constaté que changer le nom d'un bateau porte chance. Quand un navire a été baptisé, qu'il le reste". Lorsque la future MARY CELESTE fut construite en 1861 dans l'île Spencer, en Nouvelle-Ecosse, le navire s'appela d'abord AMAZON. Dès le début, le navire fut malchanceux. Le premier commandant décéda 48 heures après l'immatriculation. Pendant son voyage inaugural, l'AMAZON heurta un barrage de pêche sur la côte du Maine et endommagea sa coque. Au cours de sa réparation, un incendie se déclara. Dans le pas de Calais, il aborda un autre brick, qui coula. Le bateau avait à ce moment déjà eu trois commandants ; avec le quatrième, il se mit au sec sur l'île du Cap-Breton. On put cependant le remettre à flot, et il passa ensuite entre les mains de deux ou trois propriétaires, dont l'un le rebaptisa MARY CELESTE. Il fut acheté par James H.Winchester, fondateur d'une importante compagnie de navigation qui porte encore son nom à New York. Ayant trouvé de la carie séche dans la coque, Winchester fit refaire le fond de carène avec un doublage de cuivre. Il aggrandit la passerelle et remit le navire en excellent état. La MARY CELESTE arborait le pavillon étoilé et non plus le pavillon rouge de la marine marchande anglaise.
Au début de septembre 1872, le bâtiment était amarré au poste à quai 44, sur l'East River à New York, et chargeait environ 1700 barils en chêne rouge contenant de l'alcool commercial. Dans une de ses dernières lettres à sa famille, Sarah Briggs parlait de cette cargaison et disait que les "chocs et les congnements, le remue-ménage et le roulage à droite et à gauche de ces barils" la rendaient à moitié folle. Elle mentionnait aussi des "bruits aigus et des grondements" , qui peuvent avoir été causés par la fuite de l'alcool, à travers le bois des barils.
Morehouse
Au quai voisin, Le DEI GRATIA embarquait une cargaison de pétrole ; les deux commandants, Briggs et Morehouse, dînèrent ensemble le soir précédant le départ de la MARY CELESTE.
La découverte de cette dernière par le DEI GRATIA était une curieuse coïncidence. Elle devait faire naître des soupçons dans l'esprit des membres de la commission d'enquête qui tentaient de savoir ce qui était arrivé. Le capitaine Briggs, ayant acheté quelques parts du navire à Winchester, était à la fois commandant et actionnaire. C'était un marin expérimenté de 37 ans, sérieux et sobre. Elevé chez les puritains de Nouvelle-Angleterre, il ne permettait aucun alcool sur son bateau.
Longtemps après, des marins grisonnants se dirent survivants de la MARY CELESTE ; mais on connaît les noms de tout l'équipage : Albert Richardson, marié à une nièce de Winchester, était officier en second, Andrew Gilling était premier lieutenant et Edward Head cuisinier-steward. Il étaient tous trois américains. Les quatres matelots étaient allemands : Volker et Boz Lorensen, qui étaient frères, Arian Martens et Gottlief Goodschaad (ou Gondschatt). Dans une de ses lettres à sa belle-mère, Sarah Briggs se demandait comment l'équipage se comporterait, mais le capitaine Briggs estimait pouvoir compter sur eux.
Quand Deveau et Wright eurent terminé l'inspection du navire à la dérive, ils revinrent au Dei Gratia rendre compte au commandant Morehouse. Malgré son amitié pour Briggs, il ne semble pas que celui-ci soit monté à bord de la MARY CELESTE pour se rendre compte par lui-même. Soit lui, soit Deveau suggéra de ramener à Gibraltar le navire abandonné et d'en revendiquer la propriété. Deveau revint dans l'après-midi à bord de la MARY CELESTE, avec deux hommes, une petite embarcation de leur bâtiment, un baromètre, un sectant, un compas, un chronomètre et des vivres préparées par leur Steward. En deux jours, la MARY CELESTE fut mise en état de naviguer et les deux navires firent route sur le détroit, un coup de vent les sépara. Le Dei Gratia arriva à Gibraltar le soir du 12 décembre et la MARY CELESTE le lendemain matin. C'est alors, de façon inattendue, que les discussions commencèrent.
La revendication de propriété d'un navire abandonné en haute mer ne pose généralement pas de problème, parce que dans la plupart des cas il est démâté, il fait eau ou est en mauvais état. Mais pour la MARY CELESTE il n'en était pas de même. Solly Flood, représentant de l'Amirauté de Gilbraltar, écrivit dans son rapport à Londres : "Le compte rendu qu'on fait les sauveteurs de la solidité et du bon état de l'épave est tellement extraordinaire, que j'ai jugé nécessaire de faire une enquête."
L'enquête montra que la coque de la MARY CELESTE était parfaitement saine, que le navire ne faisait pas eau et qu'il n'y avait pas eu de collision. Les enquêteurs remarquèrent cependant deux curieuses entailles, paraissant avoir été faites avec un instrument tranchant, de chaque côté de l'avant, à plusieurs pieds en arrière de l'étrave, et à un ou deux pieds au-dessus de la ligne de flottaison. A l'intérieur du navire, aucune trace d'explosion ni d'incendie. La MARY CELESTE était en meilleur état que bien des bâtiments faisant l'Atlantique. Comment le commandant et l'équipage du Dei Gratia pouvait-ils affirmer avoir rencontré, dérivant en plein océan, ce navire en état de naviguer et largement approvisionné ? Les autorités anglaises de Gibraltar trouvèrent cela difficile à croire. A leur avis, il s'agissait plus vraisemblablement d'un cas de collusion entre les équipages des deux bateaux, en vue de revendiquer la propriété de la MARY CELESTE, dont la cargaison seule valait 30 000 livres. Flood avait des soupçons plus graves ; il pensait à une munuterie, à une piraterie, à un meurtre collectif. Tatillon et plein de suffisance, Flood avait en contrepartie les qualités de ses défauts : c'était un enquêteur méticuleux et attaché à l'application de la loi. Si des crimes étaient prouvés, il ne laisserait pas les criminels en profiter.
Flood émit l'idée que les entailles sur l'étrave avaient été faites volontairement, pour faire croire que le navire avait heurté des rochers. Sprague, le consul des Etats-Unis à Gibraltar, s'éleva vivement contre cette interprétation ; l'U.S.S. Plymouth ayant relâché dans ce port, il demanda son point de vue au commandant de ce croiseur, nommé Schufeld. Ce dernier pensait que "des planches du bordé avaient craqué par torsion, puis avaient été arrachées par la mer, sans endommager le bâtiment".
Entre-temps, Flood avait trouvé des taches brunes sur le pont, qui pouvaient être du sang. D'autres taches analogues furent découvertes sur la lame d'une épée italienne se trouvant sous la couchette du commandant. Interrogé à ce sujet, Deveau déclara qu'il avait consacré toute son attention à la manoeuvre et qu'il ne savait rien des taches qui se trouvaient sur le pont ou sur l'épée. Il assura qu'en tout cas il n'avait pas nettoyé ou poncé le pont pour tenter d'effacer les taches brunes. On peut mesurer la méfiance en laquelle étaient tenus le membres de l'équipage du Dei Gratia par le fait que, lorsqu'on analysa les taches brunes, le coût de l'analyse leur fut facturé. Flood refusa de révéler le résultat de l'analyse, et même d'en donner une copie à Sprague. Chose encore plus étonnante, il en cacha le résultat à son propre gouvernement ! Etait-ce parce que l'analyse montrait que ce n'était pas du sang ? Ce n'est qu'en 1887, quatorze ans plus tard, que Sprague put en obtenir une copie.
Flood trouva aussi des points anormaux dans le journal de bord tenu par Deveau à bord de la MARY CELESTE, rédigé par ce dernier sur les intructions du capitaine Morehouse, après son arrivé à Gibraltar. Le journal mentionnait que Morehouse était venu à bord de la MARY CELESTE, mais Deveau affirma avoir fait erreur et maintint que Morehouse n'avait pas mis les pieds à bord avant l'arrivé à Gibraltar. Chose encore plus sujette à caution, dans l'esprit de Flood, le fait que la MARY CELESTE fût restée sur sa route pendant 11 jours après le 25 novembre.
D'après lui, l'équipage du Dei Gratia avait dû monter à bord de la MARY CELESTE bien plus tôt qu'il ne le disait.
Heureusement pour le Dei Gratia, les membres de la commission d'enquête étaient des hommes ayant l'expérience de la mer. Ils savaient que les journaux de bord n'étaient pas tenus tous les jours ; ils pouvaient comprendre que Deveau, avec seulement deux hommes pour manoeuvrer le navire, avait autre chose à faire que de la paperasse. A la différence de Flood, ils ne pensaient pas que les entailles de l'étrave ou les taches sur le pont pussent constituer des chefs d'accusation ; une fois en possesion de tous les éléments, ils lavèrent Morehouse et ses hommes de tout soupçon. Au contraire, ils passèrent beaucoup de temps à essayer de découvrir ce qui avait pu arriver au commandant Briggs et à son équipage. Lorsque Winchester vint des Etats-Unis à Gibraltar, espérant activer l'enquête, il se trouva soumis à une telle avalanche de questions sur son bateau, sur l'équipage, sur le commandant, sur toute l'histoire et sur lui-même qu'il finit par se mettre en colère.
"Je suis un Yankee avec du sang anglais, s'écria-t-il, mais si je savais ou est ce sang, je m'ouvrirais une veine pour faire sortir cette saloperie ! "
Quand la cour rendit son verdict en mars 1873, elle se reconnut incapable de dire pourquoi la MARY CELESTE avait été abandonnée. C'était la première fois de son histoire qu'elle n'aboutissait pas à une conclusion. Elle accorda au Dei Gratia une somme équivalant au cinquième de la valeur de la MARY CELESTE et sa cargaison. Le navire fut rendu à Winchester ; il appareilla pour Gênes avec un nouvel équipage. Là, avec trois mois et demi de retard, la cargaison fut débarquée, en bon état. Winchester vendit son bateau dès que celui-ci fut revenu à New York ; mais la réputation du navire malchanceux poursuivit la MARY CELESTE, qui trouvait difficilement des équipages et qui changea souvent de propriétaire, avec peu de profit pour aucun d'eux.
En 1884, le navire fut acheté par un commandant peu recommandable nommé Parker, qui l'échoua volontairement sur un récif des Antilles afin de toucher la prime d'assurance. Mais cela ne lui profita pas ; la compagnie d'assurances eu des soupçons, interrogea l'équipage et cita devant les tribunaux Parker et ses acolytes en baraterie. La peine encourue pour destruction volontaire d'un bateau en pleine mer était la pendaison. Cependant, le jury, se rappelant la malheureuse aventure de la MARY CELESTE, hésita à condamner ; se fondant sur des considérations techniques, il les acquitta. Mais huit mois plus tard Parker mourut, un de ses complices était devenu fou, un autre s'était suicidé.
Quand à ce qui s'est passé à bord de la MARY CELESTE, en ce matin de novembre 1872, entre les Açores et le Portugal, bien des hypothèses ont été émises. Chose étonnante, l'intérêt pour cette affaire fut lent à s'éveiller, et pendant onze ans elle resta à peu près inconnue en dehors du monde maritime. Puis un jeune médecin impécunieux qui avait l'ambition de devenir un auteur célèbre écrivit une nouvelle d'après cette aventure. Intitulée "La déclaration de J.Habakuk Jephson" , l'histoire parut en janvier 1884 dans "The Cornhill Magazine". Le nom du bateau était devenu MARIE CELESTE, et il s'agissait d'un complot de ce que nous appellerions aujourd'hui le "pouvoir noir" ; dans cette version romancée, l'embarcation de sauvetage était encore à bord lorsque le navire fut retrouvé.
Quand le nom de l'auteur fut connu, celui-ci fut lancé sur le chemin de la célèbrité. C'était Arthur Conan Doyle, dont l'ouvrage de fiction sur la MARY CELESTE déclencha un flot de livres et d'articles à ce sujet. Depuis lors, on a tant écrit sur cette énigme que l'Atlantic Mutual Insurance Compagny de New York a consacré à ces ouvrages une salle entière, qui est un musée de la MARY CELESTE. L'un des écrivains a imaginé que le navire avait été attaqué par un craken, ou poulpe géant, qui s'était emparé des membres de l'équipage un à un, en passant ses tentacules par les hublots, jusqu'à ce qu'il ait avalé la dernière bouchée de chair humaine. Charles Fort suggéra que l'équipage avait été enlevé par une "force sélective" qui avait laissé intact le navire. Une des théories les plus originales soutint que l'équipage avait construit une plate-forme sour l'étrave, ce qui expliquait les étranges entailles, pour leur permettre d'assister à un concours de natation autour du bateau entre le commandant et son second. La plate-forme se serait écroulée et tout le monde se serait noyé ; cela expliquerait pourquoi l'on a retrouvé personne à bord. Certains ont rendu responsable les O.V.N.I. Quelle idée un peu plus rationnelle peut-on se faire de ce mystère ?
Il faut tout d'abord prendre en considération le fait que, de toute évidence, le navire a été abandonné en grande hâte. Mrs. Briggs a laissé derrière elle des vêtements d'enfant, les marins n'ont pas emporté leurs pipes ou leurs bottes de toile cirée. Il est clair qu'ils sont partis en pleine panique ; peut-être dans la peur mortelle d'une chose qu'ils craignaient voir se produire. Ils ont presque sûrement évacué le navire dans la baleinière, et il semble qu'ils l'aient fait en suivant une personne responsable - le commandant ou le second - parce que le chronomètre, le sextant et les documents du bord n'ont pas été trouvés et ont donc dû être emportés.
Il existe trois hypothèses crédibles sur la cause de l'abandon de la MARY CELESTE.
La première est l'explication vraisemblable donnée par le commandant Morehouse et par le commandant James Briggs, frère du capitaine du mystérieux navire. Sachant que, dans la matinée du 25, le vent était tombé après un violent orage pendant la nuit, ils pensaient que le navire avait pu être encalminé près des Açores et s'être mis à dériver en direction des récifs dangereux de l'île Santa Maria. Par mesure de sécurité, tout le monde aurait embarqué dans la baleinière, celle-ci restant à proximité du navire. Le vent se serait soudain levé et aurait emporté la MARY CELESTE, que l'équipage n'avait pu rattraper à l'aviron. Et dans la tempête qui avait soufflé dans l'après-midi, une vague aurait fait chavirer l'embarcation.
A l'encontre de cette thèse, on peut faire valoir le fait, largement admis, que la MARY CELESTE a gardé son cap plusieurs jours après le 25. Il est donc plus probable que son abandon s'est produit à une date ultérieure.
La seconde hypothèse logique a été avancée par Deveau ; elle expliquerait pourquoi le plongeur de la pompe a été trouvé posé sur le pont. Pour lui, le navire avait subi de forts coups de vent, et une partie de l'eau embarquée dans l'entrepnt était passée dans la cale. Ce qui avait pu faire croire à une voie d'eau ; l'on aurait alors retiré le plongeur d'une pompe pour sonder - et celui qui aurait fait cela se serait trompé sur la hauteur d'eau dans les fonds. Il aurait donné l'alerte, disant que le bâtiment coulait. L'affolement s'en serait ensuivi.
Ce qui accroche dans la thèse de Deveau, c'est qu'elle implique une perte de sang-froid soudaine du commandant, et cela va à l'encontre de ce que l'on sait du caractère de Briggs. Certains partisans de cette théorie tournent la difficulté en avançant que Briggs n'était plus capable d'exercer son commandement, car il aurait eu une crise cardiaque pendant la panique.
La dernière des trois hypothèses les plus vraisemblables a été énoncée par Winchester, et elle est fondée sur la nature de la cargaison. Le capitaine Briggs n'avait jamais encore transporté d'alcool, et ne savait sans doute pas comment celui-ci se comporterait pendant la traversée. En raison du changement de température entre un New York hivernal et le climat plus doux des Açores, les barils ont pu fuir ou couler. Puis le mauvais temps, en les secouant durement, aurait provoqué des vapeurs d'alcool, dont la pression aurait été suffisante pour faire sauter le panneau de l'écoutille avant. Le suintement aurait été accompagné de bruits sourds qui auraient certainement paru inquiétant à des hommes n'en connaissant pas l'explication naturelle. Le capitaine Briggs a pu donner l'ordre d'ouvrir les panneaux pour laisser les gaz s'échapper, et il en serait sorti une vapeur ressemblant à de la fumée.
Un des barils avait été ouvert, ce qui montre qu'on l'avait inspecté. S'il y avait une flamme nue à proximité, une petite explosion a pu se produire - trop faible pour laisser des traces, mais suffisante pour créer la panique. Dans cette atmosphère menaçante, l'anxiété du commandant a pu accroître du fait que sa femme et sa petite fille étaient à bord. Pensant en premier lieu à leur sécurité, il peut avoir ordonné que tout le mode prenne place dans la baleinière mise à l'eau, en attendant de voir si le bateau allait sauter ou non. Il n'y eu aucune explosion, mais un fort coup de vent a pu emplir les voiles ; la remorque de la baleinière se serait rompue, et la MARY CELESTE se serait inexorablement éloignée d'eux. Et leur petite embarcation, incapable de résister aux vagues et au vent, aurait fini par chavirer.
Est-ce vraiment ce qui s'est passé ? Personne ne peut l'affirmer, et nous ne le saurons probablement jamais.
