En février 1948, une tragédie mystérieuse se déroula à bord du cargo hollandais "Ourang Medan" (ci-dessus)  alors qu'il se trouvait dans le détroit de Malacca, en route pour l'Indonésie. Des bâtiments captèrent des signaux S.O.S. de ce navire et vinrent à son secours, pendant que ses appels détresse continuaient. Le cargo émit enfin ce message térrifiant : "Tous officiers y compris commandants morts, étendus dans chambre des cartes et sur passerelle...Probablement tout équipage mort". Cela fut suivi de points et de traits incompréhensibles, puis des mots : "Je meurs". Après quoi ce fut le silence.

Lorsque l'Ourang Medam fut repéré, il dérivait dans le courant, mais de la fumée sortait encore de sa cheminée. On trouva le commandant mort sur la passerelle. Dans tout le navire - timonerie, chambre des cartes, ponts - gisaient les corps inanimés des malheureux marins. Celui de l'opérateur radio était effondré sur une chaise, les doigts sur la manette de l'émetteur. Même le chien du bord avait la gueule tordue par un rictus d'agonie. "Leurs visages étaient tournés vers le ciel, disait le rapport du Conseil de la marine marchande, leurs bouches et leurs yeux grands ouverts."

Les corps ne portaient pas de blessures et le navire paraissait intact. Les équipes montées à bord hésitaient sur ce qu'elles devaient faire, quand soudain des flammes jaillirent de la cale et l'incendie se répandit rapidement. Tous retournèrent en hâte sur leur bateau. Peu après, les chaudières de l'Ourang Medam explosèrent et il sombra. L'équipage aurait-il été terrassé par de l'oxyde de carbone ou quelque autre gaz délétère provenant de la cale ou des chaudières ? Dans ce cas, l'on comprend mal que tous aient péri, même ceux qui se trouvaient à l'air libre.

Les capitaines et leur bateau

Il semble que certains navires aient une volonté propre, ainsi qu'un sens de la survie. Deux bateaux, entre autres, paraissent avoir été étonnamment fidèles à leurs propriétaires.

le Humboldt

Le premier, le Humboldt (ci-dessus), n'avait jamais eu qu'un seul commandant, le capitaine Baufman. Le Humboldt avait commencé sa carrière en 1898 comme cargo mixte entre Seatle et l'Alaska. Le capitaine Baufman racontait que, lors de la ruée vers l'or de l'Alaska, il avait transporté pour plus de 100 millions de dollards de ce métal précieux. Longtemps après la fin de cette période de folie, le Humboldt continua à fréquenter les ports du nord-ouest du Pacifique ; puis en 1934 vint le temps de la retraite pour Baufman et pour son bien-aimé navire. Baufman se retira à San Francisco, et le Humboldt fut convoyé à San Pedro, plus au sud, pour être démoli.

Le 8 août 1935, Baufman mourut. Cette même nuit, le cotre garde-côte Tamaroa, en surveillance près de San Pedro, aperçut un vieux vapeur faisant route vers le large. Son seul feu était un fanal rouge de danger à la poupe. Il n'y avait personne à bord et la cheminée ne fumait pas. C'était le Humboldt. On ne sut comment il s'était libéré de ses amarres et avait dérivé dans le port, comme s'il était décidé à aller vers le nord rejoindre son ancien commandant, le jour même de sa mort.

Le Sean Lion

A Seatle s'est déroulée une autre histoire de rapports mystérieux entre un homme et un navire. Le capitaine Martin Olsen était pêcheur à la seine, qui pendant de nombreuses années conduisit le Sea Lion pour prendre des saumons dans les profondes criques du Puget Sound. Quand il prit sa retraite, il échoua le Sea Lion sur un fond sablonneux à proximité de sa maison dans le bras de  mer de Seatle. Pendant dix ans, le navire s'enfonça de plus en plus dans le sable ; mais le jour du décès du capitaine Olsen, jour qui ne fut marqué ni d'une tempête ni d'une marée anormale, on raconte que le bateau se mit à flotter et à dériver dans la baie. Trois jours plus tard, il assistait à l'enterrement d'Olsen ; il avait atteri sur la plage de l'île Bainbridge (ci-dessus) , à l'endroit le plus proche du cimetière. Après la cérémonie, le Sea Lion recommença à dériver, et quelques jours plus tard il était revenu s'échouer sur le sable ou il avait passé les dix années précédentes.

Le Baychimo

Le vapeur Baychimo, lui aussi, naviguait seul dans l'Arctique. Appartenant à la compagnie de la baie d'Hudson, ce cargo de bonne apparence, muni d'une cuirasse, était considéré comme le meilleur bâtiment destiné à affronter la banquise. Il fut intégré dans la flotte nordique en 1921 et fit neuf campagnes annuelles sur les côtes arctiques du Canada, achetant des fourrures aux comptoirs situés le long de la mer de Beaufort et du canal McClintock. Aucun autre navire n'avait réussi à effectuer ce périlleux voyage plus de deux années de suite.

Le 6 juillet 1931, le Baychimo apparailla de Vancouver au Canada, avec un équipage de 36 marins commandés par le capitaine Cornwall. Il franchit le détroit de Béring et pénétra dans le passage du Nord-Ouest. Le commandant acheta pour des centaines de milliers de dollars de fourrures sur les côtes de l'île Victoria. Pendant son voyage de retour, le navire fut pris dans une embâcle précose au cours d'une tempête de neige et fut immobilisé. Le Baychimo courant le risque d'être écrasé, Cornwall et son équipage établirent un camp sur la glace, plus près de la côte, et se préparèrent à hiverner. Au début de novembre, une tempête qui dura trois jours amena un réchauffement, ce qui permit aux hommes de sortir un peu ; ils contatèrent alors que le Baychimo avait disparu.

Cornwall conduisit ses hommes à Point Barrow, distant de 50 milles, ou il apprit que des Esquimaux avaient repéré son bateau à 45 milles au sud-ouest de son ancienne position. L'équipage et un groupe d'Esquimaux réussirent à l'atteindre et, au prix de deux semaines d'efforts, à débarquer le plus gros de sa précieuse cargaison. Mais avant qu'ils aient terminé, le Baychimo disparut à nouveau. Au printemps suivant, il fut aperçu à 300 milles plus à l'est, près de l'île Herschel. Un jeune trappeur et explorateur, Leslie Melvin, trouva le Baychimo au cours d'un voyage en traîneau à chiens.

Il monta à bord et constata qu'il était en excellent état. Depuis lors, le navire a été aperçu plusieurs fois. Un groupe d'Esquimaux l'accosta en 1933, mais fut pris dans une tempête soudaine et dériva pendant dix jours avec lui avant de pouvoir retourner à la côte sur un radeau de glace. En juin 1934, Hutchinson, botaniste écossais, le vit et monta à bord. D'année en année, des chasseurs de baleine, des prospecteurs, des Esquimaux, des voyageurs l'ont aperçu. En novembre 1939, le mauvais temps fit échouer une tentative de le remorquer vers un port. Après une période ou l'on n'eut plus de nouvelles, des Esquimaux le revirent en mars 1956, dérivant vers le nord dans la mer de Beaufort. En mars 1962, des pêcheurs l'ont rencontré dans la même région ; il paraissait toujours en état de naviguer. Depuis lors, on ne la plus revu, mais il se pourrait qu'il réapparaisse un jour. Il n'existe pas d'autre exemple, dans les temps modernes, d'un navire parcourant les mers aussi longtemps sans équipage. Pendant plus de trente ans, le Baychimo a survécu aux glaces dans une des mers les plus dures du monde.

Une bouteille à la mer

Dans d'autres mystères maritimes, c'est la mer elle-même qui joue d'étranges tours, créant tout autour du globe des coïncidences étonnantes.

Considérons le cas du vapeur Saxilby, qui avait appareillé en novembre 1933 de Terre-Neuve pour la Galles du Sud. Il disparut quelque part dans l'Atlantique Nord avec vingt-neuf hommes à bord.
Au début de 1936, une bouteille fut rejetée sur le rivage à proximité du village gallois d'Aberavon. A l'intérieur de la bouteille, on découvrit un message : "Saxilby coule au large de la côte d'Irlande. Pensées à ma soeur, mes frères et Dinah. Joe Okane". Ce dernier, membre de l'équipage du vapeur disparu, était d'Aberavon ; le message était adressé à ses parents, qui habitaient ce village - et la bouteille était venue s'échouer à moins de 1 mille de leur maison.

Un autre exemple de message doté d'un puissant instinct de pigeon voyageur est celui qui fut envoyé par le Néo-Zélandais Ross Alexander. Il était en 1952 sur un transport de troupes qui heurta un récif au nord de Darwin en Australie. En attendant des secours, Alexander lança par-dessus bord une bouteille contenant un S.O.S. De retour en Nouvelle-Zélande, il se promenait un jour de 1955 sur une plage. Il y trouva la bouteille et le message qu'il avait confiés à la mer trois ans auparavant.

Encore un Exemple :
En 1934, Doyle Branscum mit une de ses photographies dans une bouteille qu'il jeta dans une rivière de l'Arkansas. En 1958, Bill Headstream trouva la bouteille près de sa maison, à Largo en Floride. Chose curieuse, les deux hommes étaient des amis d'enfance qui s'étaient perdus de vue depuis fort longtemps. Headstream renvoya à Branscum la photographie, avec une lettre lui racontant ce qu'il avait fait pendant vingt-quatre ans, depuis 1934.

Le cercueil de Charles Francis Coghlan

Toutes les histoires précèdentes sont assez stupéfiantes ; mais c'est dans le cas du cercueil de Coghlan qu'il semble que l'impossible soit devenu réalité. Charles Francis Coghlan était acteur. Né en 1841 dans l'île du Prince-Edouard au Canada, il monta sur une scène de Londres à 18 ans et acquit une renommée internationale dans les rôles Shakespeariens. Il fit sa dernière tournée aux Etats-Unis avec Lily Langtry. Ils jouaient à Galveston lorsqu'il mourut le 27 novembre 1899. Son cercueil doublé de plomb fut placé dans un tombeau de granit du cimetière de Galveston, à des milliers de kilomètres de son lieu de naissance, l'île du Prince-Edouard, qu'il considèrait toujours comme son véritable pays, bien qu'il en fût souvent éloigné.

Le 8 septembre 1900, un cyclone s'abattit sur Galveston ; il fit six mille morts et détruisit des milliers de maisons. Des cimetières furent inondés, des tombes brisées et des cercueils emportés par les eaux. On vit flotter dans le Golf du Mexique une quantité de ces derniers, dont beaucoup s'échouèrent sur le rivage et les autres coulèrent. Mais il est probable que le cerceuil de Coghlan ait dérivé en direction du Sud-est jusqu'à ce qu'il soit pris dans le courant du golfe du Mexique et que celui-ci l'ait entraîné vers l'est, au-delà de la Floride, dans le Gulf Stream. Ce puissant courant a dû entrainer le cerceuil vers le nord, jusu'aux environs de Terre-Neuve ; ensuite, une tempête aurait éloigné le cerceuil du Gulf Stream, car il vogua plusieurs années au large de la côte oreintale du Canada.

L' île du Prince-Edouard

En octobre 1908, des pêcheurs de l'île du Prince-Edouard allèrent lancer leurs filets dans le golfe du Saint-Laurent ; ce faisant, ils aperçurent une grande caisse flottant sur les eaux, qu'ils ramenèrent à la remorque. Les bois était recouvert de coquillages, mais une plaque d'argent demeurée lisible apprit aux pêcheurs stupéfaits qu'il s'agissait du cerceuil de Charles Coghlan. A quelques kilomètres de là se trouvait son village natal, ou il avait grandi, ainsi que la maison qu'il habitait entre ses longs séjours à l'étranger. Le corps de l'acteur fut de nouveau enterré, auprès de l'église dans laquelle il avait été baptisé. Charles Coghlan était enfin revenu chez lui pour toujours.

L' île du Prince-Edouard

L'énigme de la Mary Celeste

Le capitaine du brick anglais Dei Gratia fut le premier à apercevoir l'étrange deux-mâts qui suivait une route zigzagante, sous foc et trinquette comme seules voiles. Bien qu'il fût tribord amures, l'écoute du foc était bordée à tribord, signe certain pour un marin que le navire n'est pas manoeuvré, donc que l'équipage est blessé ou mort. Le commandant Edward Marehouse décida d'aller voir de près, mais la mer était houleuse après les grains récents, et deux heures s'écoulèrent avant qu'il puisse lire le nom du navire. C'était la "MARY CELESTE".

Le commandant Morehouse connaissait bien ce navire, ainsi que le capitaine Benjamin Spooner Briggs qui le commandait. Un mois à peine  auparavant, les deux bâtiments avaient chargé des marchandises à des postes à quai voisins, sur l'East River à New York. Le 5 novembre 1872, la MARY CELESTE avait appareillé pour le port italien de Gênes ; dix jours plus tard, le Dei Gratia l'avait suivie dans l'Atlantique, en route pour Gibraltar. Et voilà que Morehouse la retrouvait dérivant à mi-chemin entre les Açores et le Portugal. Il n'y avait personne sur le pont, personne à la barre.

Morehouse envoya son second, Olivier Deveau, voir ce qui se passait. Deveau était un homme de forte carrure, de physique puissant, que l'on disait "absolument intrépide". Avec deux marins, il partit à l'aviron pour éclaircir le mystère. Le navire paraissait abandonné. La première chose que fit Deveau, une fois monté à bord, fut de sonder les fonds de cale. Une des pompes avait été déplacée pour introduire la barre de sonde dans le tuyau de sonde ; aussi utilisa-t-il l'autre pompe, laissant la première sur le pont ou il l'avait trouvée. Il y avait beaucoup d'eau dans l'entrepont, probablement à la suite de récents orages. Deux voiles avaient été emportées par le vent et le petit hunier pendait. Malgré cela, Deveau conclut que la MARY CELESTE n'était pas en danger de couler.

Deveau et le premier lieutenant Jhon Wright passèrent l'inspection. Ils ne trouvèrent personne à bord, mort ou vivant. Ils virent que l'abitacle avait été défoncé et le compas démoli, que deux des panneaux de cale n'étaient pas en place et que le bouchon d'un baril d'alcool brut avait été enlevé. A part cela, la cargaison paraissait bien arrimée et la barre, qui n'avait pas été immobilisée, fonctionnait bien. Il sembla aux deux hommes que la MARY CELESTE avait eu une baleinière sur le pont, à poste au-dessus du grand panneau. Deux défenses étaient en position sur le panneau et le garde-corps avait été enlevé, apparemment pour mettre une embarcation à l'eau.

Dans la cabine, Deveau et Wright virent que les six hublots de tribord avaient été obturés avec des planches, mais ils ne purent dire si cela avait été avant ou pendant le voyage. Ceux de bâbord étaient fermés, mais laissaient encore entrer un peu de lumière. Beaucoup d'eau avait pénétré dans la cabine par la porte ouverte et par la claire-voie, restée ouverte également.

La pendule était très abîmée par l'eau ; la literie et les vêtements étaient trempés, sans doute par de l'eau de mer, car ilsséchaient très difficilement. Deveau témoigna par la suite :
" le lit était défait, comme si l'on venait de le quitter...j'estimai qu'il devait y avoir eu une femme à bord, car je vis des vêtements féminins...Le lit avait conservé la marque d'un corps, d'un enfant semblait-il. Tout paraissait avoir été abandonné en grand hâte, mais tout été resté en place. On voyait des vêtements, une boîte à ouvrage avec des aiguilles, du fil, des boutons, des livres, une trousse d'instruments, une écritoire. Un harmonium ou mélodium se trouvait dans la chambre."

A cette époque, il était au courant que la femme du commandant l'accompagnât pendant un voyage, et c'est ce qu'avait fait Sarah Briggs ; le couple avait emmené leur fille Sophie-Mathilde, âgée de deux ans, mais laissé à la garde de ses grands-parents, à Marion dans le Massachussets, leur fils Arthur de sept ans qui allait à l'école.

Presque autant de légendes ont couru sur la MARY CELESTE qu'elle avait des coquillages accrochés à sa coque. D'après l'une d'elles, on avait trouvé sur la table de la cabine un repas non terminé et le déjeuner cuisait encore dans la cuisine. D'après la déclaration sous serment de Deveau, c'est inexact. Bien que les fiches à roulis, qui servent à empêcher la vaisselle de glisser sur la table, fussent en place, aucun repas n'était servi dans la cabine et rien ne cuisait dans la cuisine. Les marmites et les casseroles avaient été lavées et rangées ; on trouva un flacon de médicament débouché, ce qui laisse à supposer que la personne  qui l'avait ouvert avait dû le laisser trop hâtivement pour avoir le temps de le refermer. De tous ces petits détails, l'on a conclu que le navire avait été abandonné dans le milieu de la matinée, assez tard pour que tout soit remis en ordre après le petit déjeuner, et avant que Mrs Briggs ait refait le lit. Cette supposition est en partie fondée sur le fait qu'aucune femme de la Nouvelle-Angleterre ayant les antécédents de Sarah Briggs n'aurait laissé des lits défaits, même en mer, à une heure aussi avancée de la matinée.

Il était entré moins d'eau dans le poste d'équipage que dans la chambre. Les coffres des marins étaient secs, et l'on ne voyait pas de trace de rouille sur les rasoirs qui s'y trouvaient. De toute évidence, les hommes d'équipage étaient partis précipitamment, abandonnant ainsi le contenu de leurs coffres - tout ce qu'ils possédaient - mais aussi leurs bottes de toile cirée, et même leurs pipes, des objets qu'un marin ne peut laisser derrière lui qu'en pleine panique.

A la recherche d'une explication, Deveau examina le journal de bord dans la cabine du second. Il n'était plus tenu depuis le 24 novembre, date à laquelle la position indiquée était à 100 milles au sud-ouest de l'île de Sao Miguel des Açores. Sur l'ardoise de Loch dans la chambre du commandant, on trouva une indication plus récente, montrant que le lendemain 25 novembre à huit heures du matin le navire était passé près de l'île de Santa Maria. Depuis lors, onze jours s'étaient écoulés ; pendant ce temps, la MARY CELESTE avait encore parcouru 500 milles, restant apparemment sur sa route initiale. Et , cependant, elle n'avait pas été gouvernée pendant un temps indéterminé ; car la date de la dernière inscription sur l'ardoise de Loch, le 25 novembre, n'est pas obligatoirement celle de l'abandon du navire. Sur les petits bâtiments, il est rare que le journal soit tenu chaque jour. Par exemple, pendant 18 jours de mer avant d'être en vue des Açores, le commandant n'avait porté que sept inscriptions dans le journal de bord. Il n'était pas possible de dire exactement quand le capitaine Briggs avait embarqué sa femme, sa fille et les sept membres de l'équipage sur la baleinière - s'il l'avait fait. Et rien ne disait pourquoi ils avaient abandonné avec une hâte évidente un navire solide et en état de naviguer.

Capitaine Briggs

Pour certains, l'histoire de la MARY CELESTE prouve que le nom d'un navire ne devrait jamais être changé. Dans "l'île au trésor" de Stevenson, John Silver dit : "Je n'ai jamais constaté que changer le nom d'un bateau porte chance. Quand un navire a été baptisé, qu'il le reste". Lorsque la future MARY CELESTE fut construite en 1861 dans l'île Spencer, en Nouvelle-Ecosse, le navire s'appela d'abord AMAZON. Dès le début, le navire fut malchanceux. Le premier commandant décéda 48 heures après l'immatriculation. Pendant son voyage inaugural, l'AMAZON heurta un barrage de pêche sur la côte du Maine et endommagea sa coque. Au cours de sa réparation, un incendie se déclara. Dans le pas de Calais, il aborda un autre brick, qui coula. Le bateau avait à ce moment déjà eu trois commandants ; avec le quatrième, il se mit au sec sur l'île du Cap-Breton. On put cependant le remettre à flot, et il passa ensuite entre les mains de deux ou trois propriétaires, dont l'un le rebaptisa MARY CELESTE. Il fut acheté par James H.Winchester, fondateur d'une importante compagnie de navigation qui porte encore son nom à New York. Ayant trouvé de la carie séche dans la coque, Winchester fit refaire le fond de carène avec un doublage de cuivre. Il aggrandit la passerelle et remit le navire en excellent état. La MARY CELESTE arborait le pavillon étoilé et non plus le pavillon rouge de la marine marchande anglaise.

Au début de septembre 1872, le bâtiment était amarré au poste à quai 44, sur l'East River à New York, et chargeait environ 1700 barils en chêne rouge contenant de l'alcool commercial. Dans une de ses dernières lettres à sa famille, Sarah Briggs parlait de cette cargaison et disait que les "chocs et les congnements, le remue-ménage et le roulage à droite et à gauche de ces barils" la rendaient à moitié folle. Elle mentionnait aussi des "bruits aigus et des grondements" , qui peuvent avoir été causés par la fuite de l'alcool, à travers le bois des barils.

Morehouse

Au quai voisin, Le DEI GRATIA embarquait une cargaison de pétrole ; les deux commandants, Briggs et Morehouse, dînèrent ensemble le soir précédant le départ de la MARY CELESTE.
La découverte de cette dernière par le DEI GRATIA était une curieuse coïncidence. Elle devait faire naître des soupçons dans l'esprit des membres de la commission d'enquête qui tentaient de savoir ce qui était arrivé. Le capitaine Briggs, ayant acheté quelques parts du navire à Winchester, était à la fois commandant et actionnaire. C'était un marin expérimenté de 37 ans, sérieux et sobre. Elevé chez les puritains de Nouvelle-Angleterre, il ne permettait aucun alcool sur son bateau.

Longtemps après, des marins grisonnants se dirent survivants de la MARY CELESTE ; mais on connaît les noms de tout l'équipage : Albert Richardson, marié à une nièce de Winchester, était officier en second, Andrew Gilling était premier lieutenant et Edward Head cuisinier-steward. Il étaient tous trois américains. Les quatres matelots étaient allemands : Volker et Boz Lorensen, qui étaient frères, Arian Martens et Gottlief Goodschaad (ou Gondschatt). Dans une de ses lettres à sa belle-mère, Sarah Briggs se demandait comment l'équipage se comporterait, mais le capitaine Briggs estimait pouvoir compter sur eux.

Quand Deveau et Wright eurent terminé l'inspection du navire à la dérive, ils revinrent au Dei Gratia rendre compte au commandant Morehouse. Malgré son amitié pour Briggs, il ne semble pas que celui-ci soit monté à bord de la MARY CELESTE pour se rendre compte par lui-même. Soit lui, soit Deveau suggéra de ramener à Gibraltar le navire abandonné et d'en revendiquer la propriété. Deveau revint dans l'après-midi à bord de la MARY CELESTE, avec deux hommes, une petite embarcation de leur bâtiment, un baromètre, un sectant, un compas, un chronomètre et des vivres préparées par leur Steward. En deux jours, la MARY CELESTE fut mise en état de naviguer et les deux navires firent route sur le détroit, un coup de vent les sépara. Le Dei Gratia arriva à Gibraltar le soir du 12 décembre et la MARY CELESTE le lendemain matin. C'est alors, de façon inattendue, que les discussions commencèrent.

La revendication de propriété d'un navire abandonné en haute mer ne pose généralement pas de problème, parce que dans la plupart des cas il est démâté, il fait eau ou est en mauvais état. Mais pour la MARY CELESTE il n'en était pas de même. Solly Flood, représentant de l'Amirauté de Gilbraltar, écrivit dans son rapport à Londres : "Le compte rendu qu'on fait les sauveteurs de la solidité et du bon état de l'épave est tellement extraordinaire, que j'ai jugé nécessaire de faire une enquête."

L'enquête montra que la coque de la MARY CELESTE était parfaitement saine, que le navire ne faisait pas eau et qu'il n'y avait pas eu de collision. Les enquêteurs remarquèrent cependant deux curieuses entailles, paraissant avoir été faites avec un instrument tranchant, de chaque côté de l'avant, à plusieurs pieds en arrière de l'étrave, et à un ou deux pieds au-dessus de la ligne de flottaison. A l'intérieur du navire, aucune trace d'explosion ni d'incendie. La MARY CELESTE était en meilleur état que bien des bâtiments faisant l'Atlantique. Comment le commandant et l'équipage du Dei Gratia pouvait-ils affirmer avoir rencontré, dérivant en plein océan, ce navire en état de naviguer et largement approvisionné ? Les autorités anglaises de Gibraltar trouvèrent cela difficile à croire. A leur avis, il s'agissait plus vraisemblablement d'un cas de collusion entre les équipages des deux bateaux, en vue de revendiquer la propriété de la MARY CELESTE, dont la cargaison seule valait 30 000 livres. Flood avait des soupçons plus graves ; il pensait à une munuterie, à une piraterie, à un meurtre collectif. Tatillon et plein de suffisance, Flood avait en contrepartie les qualités de ses défauts : c'était un enquêteur méticuleux et attaché à l'application de la loi. Si des crimes étaient prouvés, il ne laisserait pas les criminels en profiter.

Flood émit l'idée que les entailles sur l'étrave avaient été faites volontairement, pour faire croire que le navire avait heurté des rochers. Sprague, le consul des Etats-Unis à Gibraltar, s'éleva vivement contre cette interprétation ; l'U.S.S. Plymouth ayant relâché dans ce port, il demanda son point de vue au commandant de ce croiseur, nommé Schufeld. Ce dernier pensait que "des planches du bordé avaient craqué par torsion, puis avaient été arrachées par la mer, sans endommager le bâtiment".

Entre-temps, Flood avait trouvé des taches brunes sur le pont, qui pouvaient être du sang. D'autres taches analogues furent découvertes sur la lame d'une épée italienne se trouvant sous la couchette du commandant. Interrogé à ce sujet, Deveau déclara qu'il avait consacré toute son attention à la manoeuvre et qu'il ne savait rien des taches qui se trouvaient sur le pont ou sur l'épée. Il assura qu'en tout cas il n'avait pas nettoyé ou poncé le pont pour tenter d'effacer les taches brunes. On peut mesurer la méfiance en laquelle étaient tenus le membres de l'équipage du Dei Gratia par le fait que, lorsqu'on analysa les taches brunes, le coût de l'analyse leur fut facturé. Flood refusa de révéler le résultat de l'analyse, et même d'en donner une copie à Sprague. Chose encore plus étonnante, il en cacha le résultat à son propre gouvernement !  Etait-ce parce que l'analyse montrait que ce n'était pas du sang ? Ce n'est qu'en 1887, quatorze ans plus tard, que Sprague put en obtenir une copie.

Flood trouva aussi des points anormaux dans le journal de bord tenu par Deveau à bord de la MARY CELESTE, rédigé par ce dernier sur les intructions du capitaine Morehouse, après son arrivé à Gibraltar. Le journal mentionnait que Morehouse était venu à bord de la MARY CELESTE, mais Deveau affirma avoir fait erreur et maintint que Morehouse n'avait pas mis les pieds à bord avant l'arrivé à Gibraltar. Chose encore plus sujette à caution, dans l'esprit de Flood, le fait que la MARY CELESTE  fût restée sur sa route pendant 11 jours après le 25 novembre.

D'après lui, l'équipage du Dei Gratia avait dû monter à bord de la MARY CELESTE bien plus tôt qu'il ne le disait.
Heureusement pour le Dei Gratia, les membres de la commission d'enquête étaient des hommes ayant l'expérience de la mer. Ils savaient que les journaux de bord n'étaient pas tenus tous les jours ; ils pouvaient comprendre que Deveau, avec seulement deux hommes pour manoeuvrer le navire, avait autre chose à faire que de la paperasse. A la différence de Flood, ils ne pensaient pas que les entailles de l'étrave ou les taches  sur le pont pussent constituer des chefs d'accusation ; une fois en possesion de tous les éléments, ils lavèrent Morehouse et ses hommes de tout soupçon.  Au contraire, ils passèrent beaucoup de temps à essayer de découvrir ce qui avait pu arriver au commandant Briggs et à son équipage. Lorsque Winchester vint des Etats-Unis à Gibraltar, espérant activer l'enquête, il se trouva soumis à une telle avalanche de questions sur son bateau, sur l'équipage, sur le commandant, sur toute l'histoire et sur lui-même qu'il finit par se mettre en colère.

"Je suis un Yankee avec du sang anglais, s'écria-t-il, mais si je savais ou est ce sang, je m'ouvrirais une veine pour faire sortir cette saloperie ! "

Quand la cour rendit son verdict en mars 1873, elle se reconnut incapable de dire pourquoi la MARY CELESTE avait été abandonnée. C'était la première fois de son histoire qu'elle n'aboutissait pas à une conclusion. Elle accorda au Dei Gratia une somme équivalant au cinquième de la valeur de la MARY CELESTE et sa cargaison. Le navire fut rendu à Winchester ; il appareilla pour Gênes avec un nouvel équipage. Là, avec trois mois et demi de retard, la cargaison fut débarquée, en bon état. Winchester vendit son bateau dès que celui-ci fut revenu à New York ; mais la réputation du navire malchanceux poursuivit la MARY CELESTE, qui trouvait difficilement des équipages et qui changea souvent de propriétaire, avec peu de profit pour aucun d'eux.

En 1884, le navire fut acheté par un commandant peu recommandable nommé Parker, qui l'échoua volontairement sur un récif des Antilles afin de toucher la prime d'assurance. Mais cela ne lui profita pas ; la compagnie d'assurances eu des soupçons, interrogea l'équipage et cita devant les tribunaux Parker et ses acolytes en baraterie. La peine encourue pour destruction volontaire d'un bateau en pleine mer était la pendaison. Cependant, le jury, se rappelant la malheureuse aventure de la MARY CELESTE, hésita à condamner ; se fondant sur des considérations techniques, il les acquitta. Mais huit mois plus tard Parker mourut, un de ses complices était devenu fou, un autre s'était suicidé.

Quand à ce qui s'est passé à bord de la MARY CELESTE, en ce matin de novembre 1872, entre les Açores et le Portugal, bien des hypothèses ont été émises. Chose étonnante, l'intérêt pour cette affaire fut lent à s'éveiller, et pendant onze ans elle resta à peu près inconnue en dehors du monde maritime. Puis un jeune médecin impécunieux qui avait l'ambition de devenir un auteur célèbre écrivit une nouvelle d'après cette aventure. Intitulée "La déclaration de J.Habakuk Jephson" , l'histoire parut en janvier 1884 dans "The Cornhill Magazine". Le nom du bateau était devenu MARIE CELESTE, et il s'agissait d'un complot de ce  que nous appellerions aujourd'hui le "pouvoir noir" ; dans cette version romancée, l'embarcation de sauvetage était encore à bord lorsque le navire fut retrouvé.

Quand le nom de l'auteur fut connu, celui-ci fut lancé sur le chemin de la célèbrité. C'était Arthur Conan Doyle, dont l'ouvrage de fiction sur la MARY CELESTE déclencha un flot de livres et d'articles à ce sujet. Depuis lors, on a tant écrit sur cette énigme que l'Atlantic Mutual Insurance Compagny de New York a consacré à ces ouvrages une salle entière, qui est un musée de la MARY CELESTE. L'un des écrivains a imaginé que le navire avait été attaqué par un craken, ou poulpe géant, qui s'était emparé des membres de l'équipage un à un, en passant ses tentacules par les hublots, jusqu'à ce qu'il ait avalé la dernière bouchée de chair humaine. Charles Fort suggéra que l'équipage avait été enlevé par une "force sélective" qui avait laissé intact le navire. Une des théories les plus originales soutint que l'équipage avait construit une plate-forme sour l'étrave, ce qui expliquait les étranges entailles, pour leur permettre d'assister à un concours de natation autour du bateau entre le commandant et son second. La plate-forme se serait écroulée et tout le monde se serait noyé ; cela expliquerait pourquoi l'on a retrouvé personne à bord. Certains ont rendu responsable les O.V.N.I. Quelle idée un peu plus rationnelle peut-on se faire de ce mystère ?

Il faut tout d'abord prendre en considération le fait que, de toute évidence, le navire a été abandonné en grande hâte. Mrs. Briggs a laissé derrière elle des vêtements d'enfant, les marins n'ont pas emporté leurs pipes ou leurs bottes de toile cirée. Il est clair qu'ils sont partis en pleine panique ; peut-être dans la peur mortelle d'une chose qu'ils craignaient voir se produire. Ils ont presque sûrement évacué le navire dans la baleinière, et il semble qu'ils l'aient fait en suivant une personne responsable - le commandant ou le second - parce que le chronomètre, le sextant et les documents du bord n'ont pas été trouvés et ont donc dû être emportés.

Il existe trois hypothèses crédibles sur la cause de l'abandon de la MARY CELESTE.

La première est l'explication vraisemblable donnée par le commandant Morehouse et par le commandant James Briggs, frère du capitaine du mystérieux navire. Sachant que, dans la matinée du 25, le vent était tombé après un violent orage pendant la nuit, ils pensaient que le navire avait pu être encalminé près des Açores et s'être mis à dériver en direction des récifs dangereux de l'île Santa Maria. Par mesure de sécurité, tout le monde aurait embarqué dans la baleinière, celle-ci restant à proximité du navire. Le vent se serait soudain levé et aurait emporté la MARY CELESTE, que l'équipage n'avait pu rattraper à l'aviron. Et dans la tempête qui avait soufflé dans l'après-midi, une vague aurait fait chavirer l'embarcation.
A l'encontre de cette thèse, on peut faire valoir le fait, largement admis, que la MARY CELESTE a gardé son cap plusieurs jours après le 25. Il est donc plus probable que son abandon s'est produit à une date ultérieure.

La seconde hypothèse logique a été avancée par Deveau ; elle expliquerait pourquoi le plongeur de la pompe a été trouvé posé sur le pont. Pour lui, le navire avait subi de forts coups de vent, et une partie de l'eau embarquée dans l'entrepnt était passée dans la cale. Ce qui avait pu faire croire à une voie d'eau ; l'on aurait alors retiré le plongeur d'une pompe pour sonder - et celui qui aurait fait cela se serait trompé sur la hauteur d'eau dans les fonds. Il aurait donné l'alerte, disant que le bâtiment coulait. L'affolement s'en serait ensuivi.
Ce qui accroche dans la thèse de Deveau, c'est qu'elle implique une perte de sang-froid soudaine du commandant, et cela va à l'encontre de ce que l'on sait du caractère de Briggs. Certains partisans de cette théorie tournent la difficulté en avançant que Briggs n'était plus capable d'exercer son commandement, car il aurait eu une crise cardiaque pendant la panique.

La dernière des trois hypothèses les plus vraisemblables a été énoncée par Winchester, et elle est fondée sur la nature de la cargaison. Le capitaine Briggs n'avait jamais encore transporté d'alcool, et ne savait sans doute pas comment celui-ci se comporterait pendant la traversée. En raison du changement de température entre un New York hivernal et le climat plus doux des Açores, les barils ont pu fuir ou couler. Puis le mauvais temps, en les secouant durement, aurait provoqué des vapeurs d'alcool, dont la pression aurait été suffisante pour faire sauter le panneau de l'écoutille avant. Le suintement aurait été accompagné de bruits sourds qui auraient certainement paru inquiétant à des hommes n'en connaissant pas l'explication naturelle. Le capitaine Briggs a pu donner l'ordre d'ouvrir les panneaux pour laisser les gaz s'échapper, et il en serait sorti une vapeur ressemblant à de la fumée.

 Un des barils avait été ouvert, ce qui montre qu'on l'avait inspecté. S'il y avait une flamme nue à proximité, une petite explosion a pu se produire - trop faible pour laisser des traces, mais suffisante pour créer la panique. Dans cette atmosphère menaçante, l'anxiété du commandant a pu accroître du fait que sa femme et sa petite fille étaient à bord. Pensant en premier lieu à leur sécurité, il peut avoir ordonné que tout le mode prenne place dans la baleinière mise à l'eau, en attendant de voir si le bateau allait sauter ou non. Il n'y eu aucune explosion, mais un fort coup de vent a pu emplir les voiles ; la remorque de la baleinière se serait rompue, et la MARY CELESTE se serait inexorablement éloignée d'eux. Et leur petite embarcation, incapable de résister aux vagues et au vent, aurait fini par chavirer.

Est-ce vraiment ce qui s'est passé ? Personne ne peut l'affirmer, et nous ne le saurons probablement jamais.

Loup-Garou en Grande-Bretagne ?

La Grande-Bretagne a une longue histoire de lycanthropie – depuis le conte du célèbre loup-garou de Flixton qui a terrorisé le nord de l'Angleterre il y a plus de mille ans, aux sagas étranges des têtes d'Hexham, du loup-garou d'Abbotsham..

de l'homme loup sauvage de Lynton et d'innombrables autres histoires.

Mais probablement rien ne rivalise avec la vague incroyable d'étrangeté lupine qui s'est récemment abattue sur la Grande-Bretagne - un grand secteur forestier en Angleterre centrale et un endroit qui est devenu un véritable foyer de rencontres avec des grands chats, des chiens noirs fantomatiques, des entités semblables à Bigfoot et maintenant des loups-garous.

Cannock Chase (ci-dessous) est situé à seulement environ 6 km d'où je vis ; ainsi je connais très bien le secteur, y ayant passé un temps considérable à enquêter sur les bêtes étranges qu’on dit rôder dans ces bois sombres.

L'été dernier, des témoignages effrayants sur un loup sauvage en liberté dans le voisinage sont apparus ; cependant, si le courant actuel des observations s'avère être exact, alors le loup pourrait être un peu plus monstrueux qu'on ne le supposait précédemment.

Le 26 avril 2007, le journal Stafford Post (qui couvre le secteur en question) a déclaré ce qui suit : "une vague d’observation d'une créature de type 'loup-garou' rôdant dans les alentours de Stafford a incité un groupe paranormal respecté de Midlands à enquêter. Le West Midlands Ghost Club dit qu'ils sont entrés en contact avec un certain nombre d’habitants choqués qui ont vu ce qu'ils ont prétendu être "une créature velue de type loup" marchant sur ses pattes arrières autour du cimetière de guerre allemand, juste à la sortie de Camp Road, entre Stafford et Cannock. Plusieurs d'entre eux affirment que la créature s'est dressée sur ses pattes arrières et a couru dans les buissons à proximité quand elle a été repérée."

Le journal continue : "Nick Duffy, du West Midlands Ghost Club, a dit que les histoires d'observations de loup-garou dans la région de Chase étaient quelque chose qu'il avait rencontré auparavant. Il a dit : 'la première personne à nous contacter était un facteur qui nous a dit qu'il avait vu ce qu'il pensait être un loup-garou à l'endroit du cimetière de guerre allemand. Il a dit qu'il était à mobylette et qu'il a vu que ce qu'il a cru être un grand chien. Quand il s'est approché, la créature s'est dressée sur ses pattes arrières et s'est enfuie."

Le Post cite Duffy ajoutant : "J'ai parlé à beaucoup de témoins et je sais quand ils mentent. Mais ce qui m'a frappé est la manière dont il l'a dit. Je n'ai aucun doute qu'il disait la vérité."

La créature a apparemment également été repérée par un chef scout marchant près de la forêt début avril. L'homme, dont le Post a indiqué qu'il ne voulait pas être nommé, a dit qu'il a vu que ce qu'il a au départ cru être un grand chien rôdant dans les buissons. C'est seulement quand il est allé dans sa voiture pour rentrer qu'il a réalisé que quelque chose d'étrange se tramait.

Il a dit : "cela ressemblait à un chien énorme. Mais quand j'ai claqué la portière de ma voiture il s'est relevé sur ses pattes arrières et a couru vers les arbres. Il doit faire environ 2 m de haut. Je sais que cela semble absolument fou, mais je sais ce que j'ai vu."

Et cette semaine, le journal Chase Post (dont le site Web officiel est la demeure d'innombrables rapports d'animaux étranges dans le secteur) et le Birmingham Post ont diffusé l'histoire suivante :

"Une meute de créatures souterraines qui sort sur Cannock Chase (ci-dessus) pour chasser de la nourriture pourrait être à l'origine d'une vague d'observations de "loup-garou" et de Bigfoot près de Stafford. Et ces êtres mystérieux ont pu également être responsables d'une série de disparitions d'animaux de compagnie, a-t-il été affirmé.

Le West Midlands Ghost Club, notre principal groupe d'investigation paranormale du secteur, dit qu'ils sont entrés en contact avec un certain nombre de témoins oculaires choqués qui leur affirment avoir été face à face avec "une créature velue de type loup" sur le site. Un chef scout et un facteur local sont parmi les témoins "crédibles" qui ont contacté le club.

Les théories derrière les observations vont d'un vagabond fou aux aliens. Mais maintenant un autre expert en paranormal a proposé la théorie que la bête sub-humaine n'est pas du tout un loup-garou mais un rejeton de l'âge de pierre. L'investigateur, qui souhaite rester anonyme, nous a dit : 'des observations étranges dans ce secteur ont été faits au cours de nombreuses années par des civils, des militaires, la police, des ex-chefs de police et scout en patrouille. Quelques incidents ont été rapportés et consignés mais d'autres non - certaines personnes ne veulent pas être classées comme folles."

Les journaux ont développé : "la rumeur la plus étrange est venue d'un riverain âgé qui pense que les mystérieux intrus vivent sous terre," il nous a dit : "les créatures sont parvenues à la surface par l'intermédiaire de vieux remblais de chasse, par exemple, pour les cerfs du coin."

Et, en apparence, ce conte tiré par les cheveux pourrait être facilement écarté. Cependant, la source du Post a ajouté: "c'est un fait qu'il y a eu des minages importants sous Cannock Chase pendant des siècles. Et c'est un fait qu'il y a un taux élevé de disparition d'animaux domestiques dans le secteur - particulièrement des chiens sans laisse... demandez seulement à n'importe qui qui promène son chien près du cimetière de guerre allemand... "

Bien... je ne suis pas vraiment prêt à dire que ces êtres velus monstrueux demeurent dans les profondeurs de Cannock Chase (ci-dessus) dans un genre de tanière sombre et caverneuse, mais il n'y a aucun doute que le cimetière en question a été un foyer absolu d'activité monstrueuse et étrange ces deux dernières décennies.

Et, il est certainement question que le secteur ait été un site de mutilations animales (en particulier des cerfs) et d'histoires de "choses" en maraudage se cachant dans les bois.

Quoiqu'il se passe, il semble que quelque chose soit vu ; si vous décidez de vérifier l'histoire en personne, rappelez-vous de faire très attention si c'est la pleine lune...

(source: Monsterusa)

LES LIGNES NAZCA

Bien que les géoglyphes d'animaux attirent l'attention, ils sont en fait recouverts par d'énormes
trapézoïdes. Certaines de ces figures ont des côtés de plus de 2.500 pieds de long !

Depuis que les lignes de Nazca ont été découvertes dans les années 1930, plus d'une théorie a été proposée pour expliquer les traces sur la surface du désert. LE mystère des lignes Nazca est une des énigmes les plus embarrassantes de l'archéologie.
 

 Le problème se situe dans la grande variété des dessins (environ 300), généralement désignées sous le nom des "géoglyphes". On trouve sur le site aussi bien des dessins figuratifs, comme l'araignée, le singe, le héron, le colibri, etc., que des dessins totalement abstraits composés d'une grande diversité de forme dont certains comportent jusqu'à 365 angles tandis que d'autres en spirale n'en contiennent aucun. Bien que les géoglyphes d'animaux attirent l'attention, ils sont en fait recouverts par d'énormes trapézoïdes. Certaines de ces figures ont des côtés de plus de 2.500 pieds de long! Vues dans leur ensemble, les lignes de Nazca semblent être un fouillis, dispersé apparemment au hasard sur la plaine, se croisant et créant des intersections sans raison apparente.

Dans quelques endroits, des géoglyphes soigneusement dessinés ont été en partie effacés par les énormes trapézoïdes. De plus, il y a un grand contraste entre quelques schémas qui ont été parfaitement exécutés, et d'autres qui ont été dessinés sans soin. Plusieurs dessins sont si grands qu'ils ne peuvent être visualisés que des airs à une hauteur de 1.000 pieds ! Qui était censé voir les figures. En 1969, Erich von Daniken a émis l'idée que des extra-traterrestres aéroportés pourraient avoir conçu ces lignes comme pistes d'atterrissage. Cependant, sa théorie se heurte à de nombreux problèmes. Premièrement, le sol ne serait pas assez dur pour soutenir des atterrissages répétés en raison du poids présumé de ces vaisseaux spatiaux. Deuxièmement, pourquoi ces extraterrestres n'auraient pas conçu quelque chose de beaucoup plus sophistiqué ? Troisièmement, beaucoup de ces lignes sont de seulement 3 pieds de large, ce qui semble être trop étroit pour des vaisseaux. De plus, Von Daniken n'a pas réussi à expliquer le sens et l'utilité des figures animales.
 

En 1939, le savant américain Paul Kosok émit l’hypothèse que ces lignes constitueraient « le plus grand livre d’astronomie du monde. » Il avait en effet remarqué que lors du solstice d’été, les rayons du soleil couchant étaient parrallèles à un groupe de lignes figurant un oiseau.

Cependant, pour l'allemande Maria Reiche, grande spécialiste des glyphes et mathématicienne, qui consacra l’essentiel de son existence à l’analyse et la protection des lignes, cet ouvrage a été fait pour que les dieux puissent le voir d’en haut et assister ses auteurs dans leur activité de pêche, d’agriculture et dans leur vie en général. Selon elle, la pampa était également un vrai calendrier astronomique ; le dessin du singe étant ainsi le symbole indien de la Grande Ourse, la constellation qui, pour les populations anciennes, représentait la pluie. Une année où cette dernière se faisait trop attendre, les Nazcas dessinèrent le singe pour rappeler aux dieux que la terre avait terriblement soif. Bien que n'ayant pas tiré une conclusion définitive, Maria Reiche penche fortement vers la théorie d'un calendrier astronomique. Elle pense que les habitants de Nazca employaient les lignes et les figures pour mesurer les points clés de l'année solaire en vue d'une planification agricole.

Elle a également expliqué comment les indiens de Nazca ont pu faire preuve d’une telle connaissance de la géométrie et de la symétrie. D’après elle, ils utilisaient une unité de mesure de base en l’occurrence la longueur de l’avant-bras (32,5 cm) pour faire leurs calculs. Ils obtenaient la symétrie des tracés en attachant des cordes à des piquets, pour former des cercles et des arcs que traversaient des lignes droites. Maria Reiche, bien que n'ayant pas tiré une conclusion définitive, penche fortement vers la théorie d'un calendrier astronomique. Elle pense que les habitants de Nazca employaient les lignes et les figures pour mesurer les points clés de l'année solaire en vue d'une planification agricole.

Mais la théorie de Reiche, comme celle de Von Daniken, n'a pas résisté aux arguments élevés contre celle-ci. En 1968, une étude menée par la Société Géographique Nationale a déterminé que certaines lignes de Nazca étaient dirigées vers des positions du soleil, de la lune et d'étoiles dans le ciel il y a deux mille ans, cela ne pouvant être dû à la seule chance. En 1973, Dr Gerald Hawkins a étudié 186 lignes avec un programme informatique et a constaté que seulement 20 pour cent d'entre elles n'ont eu aucune orientation astronomique. En 1982, Anthony Aveni a obtenu des résultats semblables, tandis qu'en 1980, Georg Petersen précisait que la théorie de Reiche n'a pas expliqué les différentes longueurs et largeurs des lignes. Plus récemment, Johan Reinhard a noté que les montagnes environnantes ont fourni un mécanisme prêt à l'emploi et beaucoup plus pertinent pour les Nazcas à utiliser comme calendrier solaire ; les lignes leur auraient ainsi été tout à fait superflues. En plus de cette avalanche d'opinions scientifiques, nous devrions également noter que Reiche, comme Von Daniken, n'a pas expliqué la signification des géoglyphes animaux.

Il ne s'agit certainement pas de routes incas, pas plus que des canaux d'irrigation, puisque la plupart d'entre elles ne mènent pas à des sources d'eau. Toutes les explications pratiques possibles étant épuisées, beaucoup d'auteurs se sont penchés sur le symbolisme des lignes et des figures. Tous les cultes religieux ont été évoqués, culte ancestral, culte de l'eau, culte de la fertilité et culte de la montagne.

Johan Reinhard a détaillé diverses traditions antiques, selon lesquelles les dieux de la montagne prennent la forme d'aigles ou de condors. Comme l'explique Reinhard, cette théorie cultuelle explique l'aspect le plus significatif des lignes de Nazca qui est que les figures ne peuvent être vues que par les airs. Les anthropologues attribuent la croyance dans les dieux de la montagne à une base écologique solide, puisque les montagnes sont la source des fleuves et des nuages. 
 
 

Pour certains, c'est l'identification d'une culture préhistorique et mondiale avancée, désignée par certains en tant que "Atlantes" et par d'autres sous le nom de "Dieux de chair et de sang". Toutes les études scientifiques précédentes de Nazca l'ont traitée comme un phénomène local, mais si nous étudions les lignes en tant qu'élément intégré dans une configuration de préhistoire mondiale, comme nous l'avons fait, une réponse plausible émerge.

Les divers indices qui jalonnent le monde incitent à penser que la technologie aéronautique existait dans les périodes antiques. Ces indices se composent des enregistrements textuels, des traditions orales et de preuves physiques. Ainsi, à Baalbek au Liban, une plate-forme énorme en pierre corrobore la montée et la descente de fusées, histoire mentionnée dans "l'épopée de Gilgamesh" et dans les légendes du dieu Hélios (Dieu du Soleil) qui aurait garé son chariot ici. En attendant au Pérou, le fait que les lignes de Nazca puissent seulement être correctement appréciées de l'air est également un indice puissant quant à l'existence de l'aéronautique antique. A présent, je voudrais éclaircir deux choses, tout d'abord, je ne dis pas que les lignes de Nazca ont représenté un terrain d'aviation ; ensuite, je dis qu'elles indiquent fortement qu'une technologie aéronautique était nécessaire pour les observer. Ceci pourrait sembler être une idée fantaisiste s'il n'y avait pas d'autres aspects de technologie élevée qui peuvent être vus partout sur les sites pré-incas du Pérou.
 

La plaine de Nazca est pratiquement la seule à posséder une telle capacité de préservation des inscriptions, et ce, en raison de la combinaison du climat (un des plus sec de la terre, avec seulement vingt minutes de précipitations par an) et une terre plate et pierreuse qui réduit au minimum l'effet du vent au niveau du sol. Sans la poussière ou le sable pour couvrir la plaine, et peu de pluie ou de vent pour l'éroder, les lignes tracées ici tendent à se conserver. Ces facteurs, combinés avec l'existence d'un sous-sol de couleur plus claire sous la croûte de désert, fournissent une vaste possibilité d'écriture qui ont idéalement convenu à l'artiste qui a voulu laisser sa marque pour l'éternité.

Le symbole du trident du dieu Viracocha, seigneur de Tiahuanacu, qui est également connu sous le nom de "Dieu de l'Orage" apparaît à une faible distance au nord de Nazca, chez les Paracas. Ce dieu serait l'artiste initial de Nazca. Il aurait utiliser un appareil dirigeant un faisceau de découpage dans la plaine désertique.

A Tiahuanacu en Bolivie un mystérieux site qui aurait connu la production du bronze quelques 6.000 ans en arrière, on trouve des pierres pesant une centaine tonne qui ont été découpé et adapté si précisément entre elles que l'on ne peut rien insérer dans les interstices. Lorsque l'ère de Tiahuanacu a décliné vers 2200 av. J.-C., certains esclaves se sont rebellés. Un groupe d'entre eux aurait saisi l'antenne appartenant à Viracocha et servant à exécuter ces dessins et aurait défiguré la plaine de Nazca dans un acte de vandalisme. Par endroits ils ont imprimé de larges bandes qui ont peut-être effacé les dessins que Viracocha lui-même avaient dessiné plus tôt. Dans d'autres endroits, ils ont dessiné des images conçues pour railler et insulter leur maître. Certains des rebelles ont dessiné des images impressionnantes, d'autres auraient pris les commandes et ont pu seulement dessiner des dessins d'amateur. Lorsque Viracocha a vu les ravages faits sur la plaine et la vandalisation de son propre dessin, il a pleuré. Ce qui aurait soutenu la légende de Tiahuanacan comme un "Dieu pleurant".

Des études ont confirmé que la période la plus ancienne de Nazca était en effet la plus avancée. Plusieurs des lignes convergent vers des montagnes, puisque c'est une tendance humaine normale de piloter un avion vers un point de référence sur l'horizon. Les lignes se croisent parfois parfaitement dans de profonds ravins, c'est impossible à réaliser sans avion.

Source : http://secretebase.free.fr

Les phénomènes étranges chez les vrais jumeaux

C'était comme regarder dans un miroir: tous deux hauts d'un mètre quatre-vingt, même corpulence, et surtout même visage. Tout à fait ce dont on s'attend de deux jumeaux monozygotes (issus d'un même oeuf). Mais entre Jim Lewis et Jim Springer (ci-dessus), les ressemblances dépassaient de beaucoup l'aspect physique. JIM et JIM sont frères jumeaux et vivent aux Etats-Unis, ils sont séparés dès leur naissance et sont adoptés par deux familles qui, sans le savoir, leur ont donnés le même prénom :JIM. C’est la première des incroyables similitudes qu’ils ont découvertes lorsqu’ils se sont retrouvés après 40 ans de séparation.
Ils ont vécu toute leur vie sans se voir ni même communiquer et pourtant ils n’étaient qu’à 100Km l’un de l’autre.
Malgré cette séparation, de très mystérieux liens les unissent, le premier évidemment : le physique ; ils ont chacun adopté un chien baptisé TOY ; ils ont conduit la première fois une voiture de même marque, fumé la même marque de cigarettes et pratiqué le même sport ; leur profession est bien, ils sont tous les deux policiers. Si des similitudes peuvent être expliquées par les gènes, d’autres restent sans la moindre réponse rationnelle.
La première femme de Jim luis s’appelle Linda, la première femme de Jim springer s’appelle également Linda, Jim luis se remarie avec Betty, son frère se remarie également avec une autre Betty. Jim luis a un fils qui s’appelle James Alain, son frère également .

Les liens entre jumeaux monozygotes éveillent en général seulement un peu de curiosité : pourquoi deux individus nés le même jour et porteurs du même patrimoine génétique ne pourraient pas avoir également en commun les traits significatifs de leurs personnalité?

Mais quand les jumeaux monozygotes sont séparés immédiatement après la naissance et se retrouvent de nombreuses années plus tard, en découvrant avoir mené des existences similaires, les implications sont non seulement fascinantes, mais potentiellement révolutionnaires.

Les cas de jumeaux monozygotes séparés à la naissance sont aujourd'hui très rares (on en relève dans le monde seulement 68). En 1979, en Angleterre, alors qu'elles avaient mutuellement ignoré pendant 34 ans l'existence l'une de l'autre, deux jumelles séparées à la naissance furent réunies. Quand elles rencontrèrent Tom Bouchard, chercheur à l'Université du Minnesota (USA), Bridget Harrisson et Dorothy Lowe portaient chacune sept bagues, 2 bracelets à un poignet, un bracelet et une montre à l'autre. De plus, on sut que toutes deux avaient arrêté de prendre des leçons de piano au même âge, qu'elles avaient toutes deux un chat nommé "Tiger", et que l'une avait appelé son fils Richard Andrew alors que l'autre avait appelé le sien Andrew Richard. Mais le plus étrange était que toutes deux, en 1960, avaient tenu un journal. La couleur et la marque de leurs journaux respectifs étaient identiques et même les pages laissées blanches au cours de l'année étaient les mêmes.

 En remontant dans le temps et en considérant diverses cultures on remarque que "l'étrangeté" des jumeaux monozygotes a toujours généré quelques craintes. Dans certains groupes tribaux d'Amérique Septentrionale, les jumeaux monozygotes étaient tués à la naissance, tout comme chez les Inuit, esquimaux du Groënland, chez les aborigènes australiens et les japonais. Parfois, on tuait même la mère, dont on croyait alors qu'elle avait eu des relations sexuelles avec deux hommes différents.

 A notre époque, les travaux les plus importants sur les jumeaux sont ceux de Tom Bouchard. A partir de 1979, dans le cadre de l'un des plus grands programmes de recherche dans ce domaine, Bouchard a interviewé et examiné des centaines de jumeaux monozygotes. Les tests duraient une semaine et comprenaient des évaluations de la personnalité des individus et des examens médicaux. On comparait des échantillons de sang, on prenait des empreintes digitales, et on prenait en considération d'éventuelles allergies. On n'épargnait même pas l'intimité de la sphère sexuelle. Après 50 heures d'examen, Bouchard et ses collaborateurs savaient tout ce qu'il y avait à savoir sur la paire de jumeaux qui avait fait l'objet de leurs tests. Ces travaux semblent indiquer que le caractère d'une personne est plus influencé par des facteurs génétiques qu"il ne peut l'être par des facteurs sociaux.

 Mais il semble qu'un autre facteur entre en jeu. Le travail de Richard J. Rose, professeur de psychologie et de génétique médicale à l'université de l'Indiana (USA), a démontré que, chez les jumeaux monozygotes, le degré de ressemblance, ou mieux celui d'"identité", est en relation avec la précocité de la division embryonale dans l'utérus maternel. En d'autres termes, Rose a trouvé que plus la division embryonale est précoce, moins les jumeaux monozygotes auront tendance à développer des différences au niveau psychique.

Malgré la masse d'informations venant de cette étude et d'autres similaires, les phénomènes associés aux jumeaux monozygotes n'ont pas encore été expliqués. Par exemple, comment se fait-il aue des jumeaux ayant vécu dans des familles et villes différentes aient pu vivre les mêmes choses au même moment?

En juillet 1975, Nita Hurst ressentit soudainement une douleur lanscinante à la jambe gauche et vit de ses propres yeux un hématome qui s'élargissait sur toute la partie gauche de son corps. L'origine de cette mystérieuse lésion fut découverte plus tard, quand Nita sut qu'à ce moment précis, Nettie Porter, sa soeur jumelle, avait eu un accident de voiture en Californie, à 650 km de là. EN 1977, une californienne nommée Martha Burke eut la sensation d'être "coupée en deux" par une vive sensation de brûlure qui lui traversait le Thorax et l'abdomen. Quelques heures plus tard, elle fut informée que sa soeur avait été tuée dans un accident d'avion. Le cas de deux jumelles de 4 mois, Samantha et Gabrielle Connolly, est encore plus terrible : le 8 octobre 1983, elles furent toutes deux frappées de "mort au berceau (mort subite)"; les petites dormaient pourtant dans des lits différents, dans des pièces différentes, à des étages différents de la maison.

 Ces liens paranormaux qui unissent les jumeaux sont considérés par certains comme la preuve que tous les êtres humains ont de fait le pouvoir de développer et d'utiliser complètement la perception extrasensorielle. Au début des années 90, ne étude sur la relation entre jumeaux et perceptions extrasensorielles, menée par l'Université de Bristol pendant un an, a montré que les jumeaux possèdent une extraordinaire capacité à penser exactement de la même manière : lorsque les chercheurs demandèrent aux jumeaux de choisir des images ou symboles à se "transmettre", les résultats obtenus furent bien supérieurs aux résultats recueillis auprès de frères "normaux".

Encore plus radical est le point de vue de ceux qui croient que nos destins dépendent de la position des étoiles dans le ciel le jour de notre venue au monde. Suzel Fuzeau-Braesch (ci-dessus), du Centre National de Recherches scientifiques d'Orsay, près de Paris, a réexaminé les cartes astrologiques relatives à la naissance des jumeaux. Mais que l'astrologie soit ou non la clef d'interprétation la plus pratique, elle est, dans les recherches en ce domaine, un problème de second ordre.

 Les scientifiques sont également perplexes devant les ressemblances physiques des jumeaux. Aujourd'hui, grâce à l'emploi fréquent de l'échographie dans le monitorage des embryons, on sait que le phénomène de gemelliparité est beaucoup plus fréquent qu'on ne pensait. Au moins une grossesse sur huit comprend un jumelage, même si ensuite un dixième seulement de celles-ci mène réellement à un accouchement de jumeaux. De plus, il faut considérer la non-négligeable évidence que le foetus puisse souffrir d'un sentiment de culpabilité à cause de la mort de son jumeau.Cette hypothèse jette une lumière toute nouvelle sur le sentiment d'être incomplet, dont certains individus souffrent toute leur vie. Selon cette théorie, une partie d'eux-mêmes n'existe plus.

Le biologiste Charles E. Boklage estime que le pourcentage de personnes qui pourraient avoir eu un frère jumeau n'ayant pas survécu s'élève à 10-15%.

Dans quelques cas très rares, les jumeaux monozygotes ne se séparent pas complètement dans le ventre maternel : ce sont des frères siamois.

Les frères siamois les plus célèbres furent Chang et Eng Bunker (ci-dessus), nés en 1811 en Thaïlande, pays qui était alors appelé Siam. Les jumeaux Bunker, attraction du cirque Barnum, Vécurent 63 ans, se marièrent, et eurent en tout 21 enfants. Ils furent chanceux : peu de frères siamois survivent à l'enfance. Chang et Eng étaient unis au niveau du thorax par une sorte de bande de tissus. A notre époque, ils auraient été séparés de manière chirurgicale. Le cas de ces frères est évoqué dans un épisode d'X-Files, où un forain explique à l'agent Scully que suite à la mort subite de son frère, Eng serait à son tour mort, mais de peur, en constatant la mort d'une partie de lui-même.

 Luigi Gedda (ci-dessus) à , fondateur et directeur de l'Institut Gregorio Mendel de Rome, formula la théorie de l'"horloge de la vie". Elle est l'une des peu nombreuses tentatives scientifiques de résoudre l'énigme des jumeaux. Entre 1953 et 1978, Gedda étudia plus de 15 000 paires de jumeaux et arriva à la conclusion que nous avons tous une sorte de "projet de vie", crypté dans notre code génétique. C'est "l'horloge de la vie". Gedda trouva que ceci se vérifie particulièrement chez les jumeaux. Sa théorie serait donc en mesure d'expliquer les inquiétantes analogies qui se rencontrent dans la vie de deux jumeaux; mais malgré les progrès de la génétique, celle-ci reste très controversée. Si elle peut facilement expliquer pourquoi les jumeaux Jim étaient de gros fumeurs, avaient tous deux eu un infarctus et souffraient d'hémorroïdes, elle ne suffit pas pour éclairer les motifs qui les ont tous deux portés à épouser des femmes de noms identiques, ou à passer des vacances sur la même plage en Floride.

Y a-t-il vraiment dans chacun de nous une force mystérieuse qui décide de chacune de nos actions, de celui ou celle que nous épouserons,du moment et de la façon dont nous mourrons?

Les choix en apparence occasionnels, comme le nom que l'on donne au chat de la maison ou la destination de nos vacances, font-ils en fin de compte partie d'un projet de vie individuel?

Ce qui est certain pour le moment, c'est que beaucoup d'aspects particuliers des jumeaux restent une énigme à laquelle les scientifiques doivent encore répondre.

Source : home.scarlet.be